Libération d’un capitaine bulgare enlevé par des pirates au Bénin

Le capitaine bulgare d’un navire marchand battant pavillon portugais attaqué au large des côtes du Bénin le 19 avril par un groupe de pirates a été libéré dimanche 24 mai. Cela a été déclaré par le ministère bulgare des Affaires étrangères, précisant que «l’homme a déjà été amené dans un pays européen et fera bientôt son retour en Bulgarie. Le ministère a déclaré plus tard qu’il continuait de coordonner ses activités avec les propriétaires du navire, mais n’a pas fourni de détails supplémentaires. Il n’est pas clair si les sept autres marins, qui étaient à bord du navire au moment de l’attaque, ont déjà été libérés.
Un autre incident assez récent s’est produit le 22 décembre à Libreville, lorsqu’un groupe de pirates a attaqué le port de la capitale gabonaise, tuant le capitaine d’un navire de nationalité gabonaise et prenant en otage 4 marins chinois. Les autorités ont indiqué à cette occasion que les attaques avaient été menées contre 4 navires. Deux étaient des bateaux de pêche de Sigapeche, une société sino-gabonaise à laquelle appartenaient les 4 marins chinois. Le troisième navire faisait partie de la compagnie maritime Satram, basée à Port-Gentil, au Gabon, tandis que le quatrième était un navire marchand battant pavillon panaméen. Quelques jours plus tôt, un groupe de pirates avait attaqué un pétrolier près du Togo et enlevé 20 membres de son équipage. Le 3 décembre, 19 autres marins avaient été enlevés au large du Nigéria et, début novembre, 4 membres d’équipage d’un bateau grec avaient été enlevés
Le golfe de Guinée est le point chaud de la piraterie africaine depuis quelques années, ce qui a considérablement augmenté ses attaques depuis les eaux du Sénégal vers celles de l’Angola. Des homicides et des enlèvements s’ensuivent avec des attaques contre des bateaux et des équipages internationaux. « Nous sommes très inquiets: ce domaine a connu une augmentation sans précédent des enlèvements », a déclaré Michael Howlett, directeur de la Chambre de commerce internationale (ICC) du Bureau maritime international (IMB). «Les dernières statistiques confirment l’importance de l’échange d’informations et de la coordination entre les bateaux naviguant dans le golfe de Guinée. Sans les structures nécessaires – suite de Howlett – nous ne pourrons pas identifier les zones à plus grands risques pour les marins et faire face à des attaques de pirates dans les eaux les plus vulnérables ». Bien que le nombre de crimes dans la mer ait diminué dans le monde, le nombre a augmenté de façon exponentielle sur les côtes de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Selon l’IMB, « au moins 121 marins ont été kidnappés dans le golfe de Guinée en 2019 », soit presque le double de l’année précédente.
Au cours des derniers mois de 2019, six saisies différentes ont concerné 64 personnes. Cette région est devenue si dangereuse que l’Inde, dont la communauté de marins est la deuxième après celle des Philippines, a interdit à ses marins de naviguer dans la région. Une grande partie de l’assaut a eu lieu au large des eaux nigériane, camerounaise et béninoise. Mais d’autres pays comme le Togo, le Ghana, la Côte d’Ivoire et la République démocratique du Congo souffrent toujours des effets de ce fléau. « L’industrie maritime européenne appelle l’Union européenne à prendre des mesures concrètes contre le piratage – a récemment déclaré Martin Dorsman, secrétaire général de l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA): la sécurité des navires doit être une priorité absolue pour les accords commerciaux avec nos partenaires africains dans le golfe de Guinée.  » Les gouvernements africains se plaignent depuis des années d’un grand manque de moyens pour lutter contre la piraterie dans les eaux du Golfe. Outre l’immensité de la zone à patrouiller, les garde-côtes locaux sont souvent pénalisés par une insuffisance d’armements, de bateaux et de personnel. Et cela continue de permettre aux pirates, un méli-mélo de criminels de diverses nationalités africaines, d’agir librement où et quand ils le souhaitent. Alors que sur les routes d’Afrique de l’Est, en particulier au large de la Somalie et du Yémen, l’opération Atalanta de l’Union européenne a réussi à réduire les attaques en quelques années jusqu’à leur élimination l’an dernier, en Afrique de l’Ouest, il n’y a pas encore eu d’investissements de sécurité de haut niveau. Les eaux nigérianes restent les plus dangereuses.
En raison du trafic élevé, les bateaux sont obligés de rester au large des côtes du Nigéria pendant des semaines avant de s’amarrer. Et la présence de la garde côtière locale est minime. Ces conditions offrent aux criminels la possibilité d’attaques faciles avec des gains énormes et un faible risque. La congestion dans le port de Lagos, par exemple, permet à un grand nombre de navires de se retrouver sur un territoire très limité. La grande cible est les pétroliers: les attaques visent à capturer la cargaison, qui est ensuite acheminée sur les routes du marché du pétrole noir. Bientôt, comme l’ont averti depuis longtemps les armateurs et les experts internationaux de la criminalité, le golfe de Guinée pourrait devenir une véritable «zone de guerre». Parce que l’entreprise se développe et que les victimes vont probablement augmenter « provoquant également de possibles conflits entre les différents pays côtiers ». Et la recette pour lutter contre le phénomène reste la même, mise en avant en mars dernier par les dirigeants des 33 États qui se sont réunis pour discuter de la sécurité maritime dans le golfe de Guinée: « Financement, infrastructures et coopération ».